Le 20 septembre 2023, le navire Kiara accostait à Longoni avec 600 000 litres d'eau potable venus de La Réunion. C'était le pire moment de la crise de l'eau, l'État avait affrété le bateau avec le soutien de la Fondation CMA CGM, et deux préfets étaient sur le quai. Pendant le déchargement, Daouda Attoumani, 58 ans, docker chez CMAT depuis 2003, a été mortellement blessé.
Trois ans et deux renvois plus tard, la société de manutention et son ancien directeur général ont comparu le mardi 10 novembre devant le tribunal correctionnel de Mamoudzou pour homicide involontaire. Ils sont présumés innocents, et c'est justement ce que rappelle la suite de l'audience. Selon le compte rendu publié par Flash Infos (n° 6240 du 12 novembre), le procureur de la République a lui-même jugé que l'enquête ne permettait pas d'établir précisément les circonstances de l'accident, ni d'éventuels manquements de l'employeur. Il a demandé un supplément d'information. « Il en va de la manifestation de la vérité », a-t-il déclaré. Le tribunal dira le 8 décembre s'il ordonne ces investigations ou s'il juge l'affaire au fond.
Je ne dirai rien ici de la culpabilité de quiconque, ce n'est ni mon rôle ni celui d'un billet. Mais la manière dont ce dossier est arrivé à l'audience pose une question qui dépasse la famille Attoumani et qui concerne tous ceux qui travaillent sur le port, par lequel arrive une grande part de ce que l'île importe.
Une chute de sept mètres ou un spreader revenu dans le dos
On ne sait toujours pas comment l'homme est mort. En avril, quand l'audience avait été reportée en raison de la grève des avocats, Mayotte Hebdo évoquait une chute d'environ sept mètres. À l'audience de novembre, selon Flash Infos, des témoignages recueillis pendant l'enquête décrivaient autre chose. Chef de panneau, chargé de guider le grutier, Daouda Attoumani aurait tenté de dégager un spreader bloqué, la pièce métallique qui saisit les conteneurs, et aurait été heurté par l'équipement revenu dans son dos. Deux collègues disent avoir crié pour le prévenir.
Les débats ont porté sur le choix des grues. Ce jour-là, CMAT utilisait les grues du navire et non les grues mobiles du quai, dont l'accès faisait l'objet d'un différend avec Mayotte Channel Gateway, alors gestionnaire du port. L'avocat de la famille soutient que l'emploi simultané de deux grues de bord a fait bouger le navire et balancer la charge, et il dénonce une pression pour accélérer le déchargement. La défense répond que les grues embarquées sont couramment utilisées dans les ports, que les procédures interdisaient de s'approcher d'un appareil bloqué, et qu'aucune expertise technique ne relie les choix de l'entreprise au décès. « L'émotion ne doit pas occulter le droit », a plaidé l'un des avocats de la défense.
Un détail rapporté par Flash Infos m'a arrêté. Une semaine après la mort du docker, CMAT et le gestionnaire du port se sont entendus pour que la société puisse utiliser les grues de quai. Des négociations engagées depuis des années ont donc abouti en quelques jours, sous la pression des autorités, selon l'ancien directeur général, qui assure que l'intérêt de ces grues était surtout économique. Rien ne dit, à ce stade, que ces grues auraient évité l'accident. Mais il a fallu un mort pour régler un différend d'exploitation sur la principale infrastructure économique de l'île.
Un rapport sans signature, un taux d'alcool contesté
Le plus troublant tient à l'enquête elle-même. La défense a contesté la valeur d'un rapport provisoire de l'inspection du travail, sans signature ni nom d'auteur. Le parquet demande une nouvelle intervention de cette inspection, une expertise des opérations de levage, l'audition de responsables portuaires sur l'accès aux grues de quai, et un avis médico-légal sur le taux de 0,13 gramme d'alcool par litre relevé dans le sang de la victime. La famille affirme que Daouda Attoumani, également imam, ne buvait pas, et son avocat évoque une fermentation après la mort.
Trois ans pour arriver à l'audience avec un dossier que l'accusation elle-même trouve incomplet, c'est long pour une famille. C'est long aussi pour les dockers qui continuent de décharger chaque jour, et qui n'ont toujours pas de réponse publique sur ce qui s'est passé ce jour-là. Un accident du travail mortel sur un port devrait donner lieu, très vite, à une expertise technique indépendante, faite pendant que les équipements et les témoins sont encore là. Ici, cette expertise est demandée en 2026.
Sans attendre le jugement, la Direction de l'économie, de l'emploi, du travail et des solidarités devrait dire publiquement de combien d'inspecteurs elle dispose pour les entreprises du port et du BTP, et pourquoi un rapport aussi important est resté au stade provisoire. Le Département, propriétaire du port, pourrait publier les règles d'accès aux grues de quai et les consignes de sécurité exigées des manutentionnaires, puisqu'il s'agit d'un équipement public. Et les organisations de dockers gagneraient à obtenir un bilan annuel des accidents du travail à Longoni, que personne ne publie aujourd'hui à ma connaissance.
L'Autorité de la concurrence a sanctionné le 15 octobre plusieurs sociétés du groupe Nel à hauteur de 2,16 millions d'euros pour abus de position dominante au port, en relevant notamment des conditions imposées pour l'usage des grues de quai. Cette décision ne tranche rien sur l'accident, comme le souligne le journal. Elle montre en revanche que l'accès à ces grues était au cœur des rapports de force du port. Le tribunal de Mamoudzou rendra sa décision le mardi 8 décembre.
