L'accord aérien avec la Tanzanie ouvre Mayotte à des compagnies interdites de vol en Europe

Le texte a été préparé à Mayotte, et c'est peut-être ce qu'il a de plus mahorais. Les 27 et 28 juin 2022, des délégations française et tanzanienne s'y sont réunies pour réécrire l'accord aérien qui lie les deux pays depuis 1978. L'étude d'impact du gouvernement relève qu'une telle négociation dans un département d'outre-mer était une première. Quatre ans plus tard, le projet de loi qui autorise l'approbation de cet accord est arrivé devant la commission des affaires étrangères de l'Assemblée nationale, mercredi 4 novembre. Il mérite d'être lu de près, car sa portée pour la desserte de l'île dépend de compagnies que le texte n'oblige à rien.

Un accord signé en 2023, examiné en 2026

Le nouvel accord a été signé à Dar es Salaam le 23 février 2023. Le gouvernement a déposé le projet de loi au Sénat le 15 avril 2026, en procédure accélérée. Adopté par les sénateurs, le texte a été enregistré à l'Assemblée nationale le 25 juin 2026 sous le numéro 2985. La commission des affaires étrangères l'a examiné le 4 novembre, selon Mayotte la 1ère.

L'accord de 1978 n'autorisait que deux fréquences hebdomadaires pour les compagnies françaises. Au-delà, les vols étaient autorisés hors du cadre de l'accord, à titre extra-bilatéral, ce que l'étude d'impact juge sujet à « une certaine fragilité ». Le texte de 2023 crée deux routes. La première relie la Tanzanie à l'Hexagone, la seconde relie la Tanzanie à La Réunion et à Mayotte. Chacune est plafonnée à sept fréquences hebdomadaires par pavillon. Les compagnies françaises pourront desservir Dar es Salaam, le Kilimandjaro et Zanzibar.

Aujourd'hui, deux liaisons directes existent. Ewa Air, filiale d'Air Austral, exploite depuis 2013 une ligne saisonnière entre Dzaoudzi et Dar es Salaam, à raison d'une rotation par semaine en moyenne. Air France relie Paris à Zanzibar. Les compagnies tanzaniennes « ne sollicitent pas d'autorisation pour desservir les destinations situées en France », en particulier La Réunion et Mayotte, écrit l'étude d'impact.

Les chiffres
2 fréquences hebdomadaires autorisées par l'accord de 1978, 7 par route et par pavillon avec celui de 2023 (étude d'impact du projet de loi)
1 rotation par semaine en moyenne entre Dzaoudzi et Dar es Salaam, assurée par Ewa Air depuis 2013 (étude d'impact)
66 000 passagers sur les liaisons directes entre la France et la Tanzanie en 2023 (DGAC, citée par l'étude d'impact)
3 juin 2025, date de l'inscription de toutes les compagnies certifiées en Tanzanie sur la liste européenne d'interdiction (règlement d'exécution UE 2025/1144)
Environ 90 kg d'équivalent CO₂ émis par passager entre Mayotte et Dar es Salaam (DGAC, citée par l'étude d'impact)

La route régionale existe sur le papier

La Tanzanie voulait cet accord pour une raison précise. D'après l'étude d'impact, c'est Dar es Salaam qui a demandé la négociation de 2022, afin de permettre aux transporteurs tanzaniens de desservir Mayotte, ce que le texte de 1978 ne prévoyait pas. Côté français, l'étude note qu'Air France « sécurise ainsi ses opérations à destination de Zanzibar ».

Or le droit ouvert aux compagnies tanzaniennes est aujourd'hui inutilisable. Par un règlement d'exécution du 3 juin 2025, la Commission européenne a inscrit l'ensemble des transporteurs certifiés par les autorités tanzaniennes sur la liste des compagnies interdites d'exploitation dans l'Union. Elle invoque des manquements aux normes internationales de navigabilité et de gestion de la sécurité. L'étude d'impact en tire la conséquence juridique. Tant que cette inscription dure, ces compagnies « ne peuvent opérer dans l'espace aérien français », sauf à affréter un avion et son équipage auprès d'un transporteur autorisé.

Côté français, l'accord ouvre jusqu'à sept vols par semaine vers la Tanzanie depuis Mayotte et La Réunion, quand la seule liaison directe existante depuis Mayotte en assure un en moyenne, et pas toute l'année. Rien dans le texte n'oblige qui que ce soit à voler davantage. Un accord aérien fixe des plafonds de droits. Ce sont les compagnies qui les remplissent, à condition d'avoir les avions et d'y trouver leur compte.

Le rapport de la commission des affaires étrangères du Sénat, signé par la rapporteure Mireille Jouve, voit dans les nouvelles possibilités de desserte de Mayotte et de La Réunion un « intérêt stratégique évident ». Il souligne aussi que ces accords posent un cadre « sans entraîner de coût budgétaire significatif pour l'État ». L'État signe donc un cadre qui ne lui coûte presque rien et laisse le désenclavement réel à la charge d'une compagnie régionale.

Les attentes de Mayotte envers la Tanzanie

L'étude d'impact rappelle que la coopération avec Dar es Salaam porte aussi sur « la maîtrise de la route migratoire vers Mayotte », sur la lutte contre le narcotrafic et sur le commerce. Elle cite plus de 150 000 touristes français par an en Tanzanie. Une partie du trafic entre les deux pays est indirecte, et l'étude cite Istanbul, Doha, Dubaï, Addis-Abeba et Nairobi comme principales escales. Avec une seule rotation hebdomadaire en moyenne, et pas toute l'année, la liaison directe depuis Dzaoudzi reste l'exception.

La députée de Mayotte Estelle Youssouffa a mis en avant cet argument en commission, en expliquant que les compagnies de Dubaï, Doha ou Londres desservant la Tanzanie ne seraient « qu'à une heure et demie de Mayotte ». L'idée se défend. Elle suppose une ligne fréquente et à un prix supportable entre Dzaoudzi et Dar es Salaam, que l'accord laisse entièrement à l'initiative des compagnies.

Ce que répondent les autres
Estelle Youssouffa (LIOT) a qualifié le texte d'« avancée importante pour le désenclavement de Mayotte », et son groupe a annoncé qu'il le voterait « sans réserve », selon Mayotte la 1ère. La rapporteure à l'Assemblée, Clémentine Autain (groupe Écologiste et social), a choisi de s'abstenir, en invoquant l'impact environnemental du transport aérien de loisirs. Au Sénat, le rapport de la commission estime que l'accord renforce « l'intégration régionale de Mayotte et de La Réunion ». Aucune réaction publique d'Ewa Air ni du ministère chargé des transports sur une hausse des fréquences vers Dar es Salaam n'a été trouvée à la date de publication.

Mon jugement sur ce texte

Je voterais cet accord si j'étais député, et je ne m'en contenterais pas. Il remplace un texte de 1978 devenu fragile et sécurise une ligne qui existe déjà. Les droits qu'il ouvre, Mayotte pourra les utiliser un jour. Il ne crée aucun vol supplémentaire, et présenter ce projet de loi comme une étape du désenclavement de l'île, c'est confondre l'autorisation et le service.

Le désenclavement se mesure en sièges disponibles, en fréquences tenues et en prix des billets. Ces données manquent au débat. L'étude d'impact ne donne qu'un total pour l'ensemble des liaisons directes entre la France et la Tanzanie, sans isoler la ligne de Dzaoudzi.

Je demande donc au ministre chargé des transports de publier, avant l'examen du texte en séance publique, le nombre de passagers transportés entre Dzaoudzi et Dar es Salaam en 2024 et en 2025, et de dire si une compagnie française a demandé à utiliser les nouvelles fréquences. Je demande aussi au ministre des Outre-mer d'indiquer, à la même échéance, si l'État a engagé un dialogue avec la Tanzanie et l'Agence européenne de la sécurité aérienne sur la sortie de la liste d'interdiction, faute de quoi la route régionale signée en 2023 n'existera que pour un seul pavillon.